Pedro Wasiejko, presidente de la empresa estatal Astillero Río Santiago opinó que lo ideal para realización de las tareas de dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal del Paraná es que “sea de manejo público integral”, aunque aclaró que luego de 25 años de administración de privados, “todos los avances que se puedan hacer en cuanto a la recuperación del control por parte del Estado”, mejoran la situación.

“Se han producido avances interesantes desde la posición de nuestro gobernador Axel Kicillof y el presidente, que han planteado con mucha claridad que el Estado tiene que tener el control sobre este tema, desde los organismos de control y también la capacidad de recaudar lo que se cobra de peaje a los buques que usan este sistema”, expresó a el secretario de Interior de la CTA de los Trabajadores.

Wasiejko mencionó que entre los temas a discutir, están los porcentajes de “la recaudación” que se “va a destinar a mecanismos de control”; cuánto se va “a destinar para realizar las obras complementarias que necesitan los puertos públicos”: la cuestión “de las tarifas” que se cobran para favorecer “la salida de nuestros productos” y el ingreso “de las importaciones a costos más reducidos”, además de “cuestiones que son técnicas, como los anchos del canal, las profundidades para garantizar que podamos utilizar este sistema de una manera más eficiente”.

El ingeniero coincidió con el presidente Alberto Fernández en que “hoy no existe un ámbito dentro del Estado que tenga la capacidad de un día para otro, de realizar esa actividad” de mantenimiento y de dragado, pero aclaró que “eso no quiere decir que el Estado no lo pueda realizar en un plazo de tiempo”.

Y planteó que en la licitación se debe exigir que los privados “tengan la obligación de que los equipos que renueven sean construidos a nivel local”, y por el otro que “uno de los tramos pueda hacerse con una sociedad del Estado, con participación de los trabajadores”, para que empiece a hacer esa tarea y “prepararse en el futuro para tomar decisiones más audaces en el sentido de manejar esta tarea con una empresa en la cual el Estado sea el propietario”.

-¿Cómo analiza la discusión sobre la licitación del mantenimiento y dragado de la vía troncal navegable del Paraná?

-Hay avances respecto a cómo había definido esa obra el gobierno de Menem y Cavallo, que era licitar todos esos trabajos a una empresa privada, que tiene una contraparte internacional y una parte local, y este sistema se mantuvo así durante 25 años. Entonces en el marco de esa discusión de los últimos meses se han producido avances interesantes desde la posición de nuestro gobernador Axel Kicillof y el presidente, que han planteado con mucha claridad que el Estado tiene que tener el control sobre este tema, desde los organismos de control y también la capacidad de recaudar lo que se cobra de peaje a los buques que usan este sistema. En este aspecto hay avances significativos y quedan toda una serie de cuestiones a discutir y a conversar, y estos meses que hay para preparar los pliegos, dan posibilidades de continuar haciendo aportes en esa dirección.

-¿Le parece que puede haber un sistema público y privado? ¿Cómo tendría que implementarse?

-Lo ideal con respecto a este tipo de sistema es que sea de manejo público integral. Pero debido a las circunstancias, que hace 25 años que se viene manejando de una manera exclusivamente a través de privados, todos los avances que se puedan hacer en cuanto a la recuperación del control por parte del Estado, la capacidad de recaudación, inclusive que una parte de la tarea que se haga en el canal troncal sea realizado por una empresa pública o una empresa mixta, con una de bandera nacional; todo eso mejora la situación. Hay temas importantes para discutir, qué porcentaje de la recaudación se va a destinar a mecanismos de control, qué porcentaje se va a destinar para realizar las obras complementarias que necesitan los puertos públicos y no tienen financiación propia, porque no hay movimiento producto de su incapacidad para acceder al canal troncal, o las provincias no tienen el presupuesto necesario. También está la cuestión de las tarifas, tienen que ser una tarifa acorde con los estándares internacionales y que favorezcan la salida de nuestros productos. Y también el ingreso de las importaciones a costos más reducidos que favorezcan nuestro sistema productivo. Y hay otras cuestiones que son técnicas, los anchos del canal, las profundidades para garantizar que podamos utilizar este sistema de una manera más eficiente. No solo pensarlo con la lógica de algunos puertos privados que exportan commodities agrícolas sino pensando en una lógica integral que favorezca todo el sistema logístico.

-¿Cuáles serían las obras complementarias que menciona?

-Tendríamos que pensarlo como si hacemos una autopista de Buenos Aires a Neuquén y dejamos que los pueblos chicos del interior de Buenos Aires o de La Pampa se encarguen de hacer los accesos a la autopista. Eso va a ser imposible, no tienen la posibilidad recaudatoria ni los recursos para poder hacer eso. Tiene que haber una parte de lo que se va a cobrar de peaje en la autopista, una parte de esos recursos tiene que ser destinado para hacer esas obras complementarias. Por supuesto le tocará a uno antes y a otros después, pero lo importante es que haya recursos y a medida que pasan los años se puedan usar de una manera estratégica y darle capacidad a los que no pueden por sí mismos, para que se integren al sistema. Y eso también lleva a una mejora integral, porque en la medida en que hay más usuarios en el sistema, mayor intercambio, también mejora la capacidad recaudatoria. Tiene un elemento positivo tener una decisión de esta naturaleza.

-¿Quién tiene que tomar estas decisiones?

-Esas decisiones tienen que ser del Estado. Tanto del control, si se cumple con las condiciones establecidas para las obras, las lleve adelante una empresa pública, mixta o privada, y la recaudación, también tiene que ser del Estado. Las otras son cuestiones que tienen que ver con las características que tienen que tener las obras y cómo se aplican esos recursos.

-Se habló sobre contrabando, subfacturación, ¿Es importante tanto el control en los puertos como en la vía navegable?

-Lo de la vía navegable es complementario, cuando hablamos de balizamiento, de cambiar el balizamiento del siglo XIX por uno del siglo XXI, estamos diciendo que el sistema de balizas y señalización tiene que tener la tecnología adecuada. Uno, para asegurar la seguridad marítima, de navegación, pero también la seguridad ambiental, tienen que estar los sensores que determinen si hay algún aspecto contaminante en el río, para que eso se pueda identificar rápidamente, y quien lo produjo. Eso tiene que estar complementado con imágenes, con cámaras e imágenes de radar que permitan también identificar que pasa o que no pasa. Como una información complementaria al trabajo que hace la aduana, que hace la AFIP, que de alguna manera respaldaría con toda esa información el trabajo para mejorar la eficiencia en el control del sistema.

-El presidente dijo que el Estado no tenía la capacidad para hacer las tareas de dragado, ¿Que opina?

-Hoy no existe un ámbito dentro del Estado que tenga la capacidad de un día para otro, de realizar esa actividad. Eso no quiere decir que el Estado no lo pueda realizar en un plazo de tiempo. Me parece que es una decisión estratégica que tiene que estar contemplada en la licitación, que por un lado favorezca el desarrollo de la condición naval nacional, que en el caso de haber concesionarios privados tenga la obligación de que los equipos que renueven sean construidos a nivel local. Y a la vez estaría bueno que uno de los tramos pueda hacerse con una sociedad del Estado, con participación de los trabajadores, con los elementos que han quedado del equipamiento original, que obviamente son equipamientos de la década del 70; pero que un área pueda empezar a hacer esta tarea, y se puede empezar a llevarlo adelante y prepararse en el futuro para tomar decisiones más audaces en el sentido de manejar esta tarea con una empresa en la cual el Estado sea el propietario.

-¿Cómo ve el avance en las obras del Canal Magdalena?

-Desde el punto de vista de lo que implica esta obra es un punto de inflexión, en los últimos 60 años, hay que irse a la creación de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) en la década del 60 o al Astillero Río Santiago en 1953, en el segundo gobierno de Perón. Es una obra que tiene estas características, porque se sale de un estatuto y da otra orientación. Nos integra el litoral marítimo con el litoral hidrográfico, da dos vías de acceso al sistema del canal troncal: el canal Punta Indio por la conexión con Montevideo y la salida a Brasil se mantiene, y el Canal Magdalena, que tiene características técnicas más adecuadas porque tiene un ancho y profundidades mayores, que permiten mayor seguridad a la navegabilidad. Y también al haber dos puntos de ingreso y dos puntos de salida la seguridad del sistema se mejora casi exponencialmente. Si no veamos lo que pasó en el Canal de Suez. Desde ese punto de vista, mejora la seguridad marítima del sistema, y a la vez nos integra nacionalmente, debido a que no tenemos que salir de la jurisdicción nacional para hacer los movimientos marítimos entre nuestro litoral marítimo y el hidrográfico, y a la vez también es una salida formidable para las embarcaciones que transportan commodities agrícolas, para que terminen completando su carga en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires. Y la otra es la interconexión a escala global, nos da una salida que no está pensada hacia el Atlántico Norte o el Mediterráneo cuando hoy nuestro comercio fundamentalmente y de grandes volúmenes es con Asia, y en el futuro lo va a ser con África. Entonces esta salida nos pone mucho más cerca de nuestros mercados.