La metropolización es una tendencia en los procesos de urbanización concentrados. Las fronteras de una ciudad se “extienden” al ofrecer servicios por fuera de sus propios límites, incrementando así las relaciones con centros urbanos periféricos, llegando a establecerse verdaderas “dependencias” en algunas de las actividades del conjunto de la comunidad.

Este proceso, al no existir acuerdos planificados para un desarrollo integrador, se retroalimenta e inevitablemente concentra el poder económico y las actividades empresariales, administrativas y culturales.

Después del fracaso de la Asociación de Municipios creada por el Intendente Martín Farizano, con la aparición de Horacio Quiroga en la intendencia de Neuquén, recién en el 2013 se estableció un convenio marco de colaboración mutua entre Neuquén y Cipolletti, que destaca la intención de trabajar en conjunto, aunque hasta el momento ha producido pocos resultados concretos y existen proyectos en carpeta que merecerían un mas pormenorizado análisis.

La ciudad de Neuquén, se ha transformado en cabeza de un Área Metropolitana. Área institucional y orgánicamente muy compleja al estar integrada por territorio de dos provincias y muchos municipios de variado nivel de desarrollo y con sus propios intereses.

Varias localidades han evolucionado rápidamente, impulsadas por el desarrollo capitalino. El caso de Plottier es el más significativo debido a su cercanía.

El desarrollo de las ciudades de Neuquén y Plottier, ambas propensas a priorizar el negocio inmobiliario por sobre las políticas adecuadas de ordenamiento territorial, ha influido en el apuro por urbanizar en las localidades más cercanas en las mismas condiciones y en consecuencia elevando los valores de las áreas puestas a disposición y los costos de su funcionamiento. Ejemplo de esta situación es Fernández Oro.

Otro efecto de la metropolización observable es la concentración de la movilidad atraída a modo de embudo por el centro en desarrollo. Las últimas mediciones registraban 80.000 automóviles diarios ingresando cotidianamente a la capital neuquina.

La simple observación de la circulación en la ciudad de Neuquén, permite apreciar la magnitud del problema de vías saturadas, tiempos mal gastados, dificultades funcionales en cadena y como consecuencias la tensión, el mal humor o la resignación de los usuarios. Este conflicto se ramifica radialmente a las vías de acceso afectando a las otras localidades cercanas.

¿Qué se ha hecho hasta hoy para solucionar el problema?  Incrementar la oferta vial y tratar de ordenar la existente, a veces cometiendo errores graves por decisiones políticas tomadas equivocadamente sin atender a una planificación seria. (1)

En una comunidad con el impulso de crecimiento y el consecuente aumento de la complejidad que caracteriza a la zona analizada, el incremento o mejora de las vías de circulación no solo es insuficiente, sino que se transforma en parte de un círculo vicioso que inevitablemente aumenta el conflicto. Las facilidades para la circulación producen inevitablemente una desproporcionada utilización de los medios de transporte individual, agravando el problema que se pretende solucionar.

Las formas de movilidades adoptadas, consecuentes con los modos en que se estructura una comunidad, la condicionan en el mismo sentido. La primacía del individualismo y la competitividad como actitud determinante, induce al uso del transporte vehicular individual y lo reafirma como el único modo de traslado aceptable.

El espacio público

Las calles de una ciudad constituyen la mayor parte del espacio público urbano de que se dispone. La gran magnitud de la circulación vehicular individual hace que ese uso se transforme casi en exclusivo, absolutamente dominante y condicionante, lo que constituye un verdadero despropósito.

Un viaje en auto consume 90 veces más espacio (circulación y estacionamiento) que un viaje en tren y 30 veces más que uno en colectivo.

Si bien una de las funciones primordiales del espacio público es la movilidad, si ésta se transforma en única y excluyente se pierden oportunidades. Su función básica podría definirse como generadora de las condiciones de posibilidad para que se establezcan las relaciones interpersonales, el encuentro y la comunicación que en definitiva construyen la identidad en sus distintas escalas, la generación de proyectos comunes y de todo lo que puede surgir desde la acción espontánea en la base de una comunidad.

Contundente ejemplo extremo de las alternativas de usos planteadas lo ofrecen dos imágenes del centro de Seúl, Corea del Sur.

En la primera imagen viaducto sobre el río Chenogaye en el centro de Seúl.

En la segunda el río recuperado

Fuente: Preservation Institute [http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysCheonggye.html]

La estructura urbana y la movilidad

La estructura urbana “naturalmente” desarrollada, sin lineamientos orientadores por parte del Estado, es reflejo de la estructura social de una comunidad. La misma atañe no solo a valores netamente sociales como la seguridad, la no segregación, la igualdad y la equidad, sino que también condiciona a la movilidad. Y ésta, a su vez, refuerza la misma estructura social.

La planificación urbana tiene objetivos deseados a alcanzar en el tiempo, en búsqueda de espacios que contribuyan a la conformación de una sociedad mas justa y equilibrada. En un breve resumen en el aspecto de la movilidad cabe citar a Salvador Rueda (2) quien propone líneas de acción estructurales para atenuar el impacto de la movilidad en la organización del espacio.

 “- Asociar al espacio residencial los servicios de proximidad necesarios para la vida cotidiana: evitar tejidos residenciales sin comercio de proximidad, sin posibilidad de empleos de proximidad, sin servicios mínimos del estado del bienestar (educación, salud, ocio, deporte…).

-  Desincentivar localizaciones externas o autónomas, o de gran escala de estos servicios y equipamientos: pensar en sistemas que expliquen de forma efectiva como localizaciones extraurbanas generan externalidades y mayores costes tanto en su instalación como en su mantenimiento y en la utilización por parte de los futuros usuarios.

-  Introducir diversidad en los tejidos monofuncionales existentes con actividad económica en los barrios periféricos o en urbanizaciones densas, con comercio, o aprovechando la capacidad de atracción de los equipamientos y grandes contenedores de actividad como activadores sociales, culturales, económicos, etcétera.”

Resulta mas que obvio que en la región se está no solo permitiendo, sino incentivando, casi exactamente lo contrario, como expresión de la “modernidad”. Desde una mirada más integral podemos inferir que también en este tema respondemos irreflexivamente y en consecuencia actuamos automáticamente conforme a los parámetros impuestos por la globalización y la presión de los negocios inmobiliarios.

1) En este camino la Ciudad de Neuquén, por decisión del gobierno de Jorge Sobisch, en contra de la alternativa técnicamente mas correcta propuesta en la planificación de Vialidad Provincial, optó por la ejecución de la multitrocha, reafirmando la pesada carga de la división histórica de la ciudad en alto y bajo, al construir la que en algún momento se llamó la ruta de la muerte.

Algo equiparable a nivel regional ocurrió cuando por decisión del gobierno de la provincia de Río Negro (Verani gobernador), se optó por la construcción de la nueva ruta nacional 22 en la traza de la existente, contrariando la opinión de casi la totalidad de los municipios involucrados que proponían una alternativa superadora expresando el punto de vista de una planificación mas racional, para finalizar materializando una compleja, muy costosa y riesgosa vía de comunicación.

2) “Libro Verde”. Salvador Rueda – Reconocido urbanista de múltiples actividades en Cataluña.