El sistema de peaje de las rutas argentinas es uno de los casos más típicos de la denominada “patria contratista”, relación espuria entre el sector privado y el público, característico de las experiencias neoliberales desde la iniciada por Menem y continuada por Macri y por Milei. Precisamente este último, mediante los decretos 28/25 y 97/25 dispuso la licitación de tramos de la Red Vial Nacional bajo concesión por peaje y, por el segundo, la privatización total de Corredores Viales S.A.

En realidad, todo comenzó en 1987, con el decreto 1842 de diciembre de ese año, impulsado por el entonces ministro Terragno, que permitía la posibilidad de concesión de rutas por el sistema de peaje, norma que fuera declarada constitucional en 1989 (según la Corte Suprema el peaje es compatible siempre que presente “rasgos que lo aproximan a las tasas y lo alejan decisivamente de los impuestos”, es decir, “se corresponda siempre a la concreta, efectiva e individualizada prestación de un servicio o realización de una obra”).

A partir de entonces se dictó la Ley 23.696 (18/8/89), conocida como de reforma del estado, y el decreto 823/89 (ideado por José Rodolfo Dromi y Rodolfo Carlos Barra) que pone en marcha el proceso de concesión de gran parte de las rutas argentinas.

Ese proceso fue analizado por Horacio Verbitsky en su libro “Robo para la Corona”: se resolvió la licitación de 9.800 km. de rutas nacionales, que representaban el 25% del total por extensión, pero el 50% del tránsito y 66% de la recaudación posible (por la proporción de vehículos grandes sobre el tránsito total). Se hizo una distribución previa de las obras que satisfizo a todas las partes: Unión Argentina de la Construcción (Techitnnt, Macri, Kokouret), Cámara Argentina de la Construcción (Supercemento, Conevial, Dyopsa, Aragón, Roggio, EACA, Servente) y Cámara Argentina de Empresas Viales (Burgwartdt, Paolini, Perales Aguiar, Dycasa, Chediak, Equiimac, Decavial). Según Verbitsky,”la licitación simultánea de todas las obras, con una reducida cantidad de empresas, eliminó la competencia abierta de precios, sustituido por la concertación, el método preferido de la Patria Contratista”.

Finalmente se adjudicaron 19 corredores a 13 consorcios que reunían a 46 empresas donde los grandes beneficiarios fueron: SADE (Pérez Companc) (9.91%), Techint (12.28%), Macri (11 %), Benito Roggio e hijos (17.5%), mientras que la otra mitad de las rutas se adjudicaron al resto de empresas.

Hubo muchas dudas sobre el sistema, así como con el procedimiento seguido y acusaciones y denuncias de corrupción, que fueron recogidas en el libro de Verbitsky: “El sistema creado sorprendió hasta a los norteamericanos. Según Richard Robertson, de la Asociación Internacional de Caminos, en el resto del mundo no existen rutas por peaje sin alternativas no onerosas”. Respecto al resto, cita a la declaración de Raúl Álvarez Echagüe publicada por "Página 12” del 28/6/90: “Hemos votado honestamente la ley de reforma del Estado, pero jamás imaginamos que iba a servir para lo que están haciendo. Dicen que se están repartiendo valijas”.

Por otra parte, el abogado Guillermo Laura, según la noticia publicada en “La Nación” del 9-9-99, al presentar su libro “10.000 km. de autopistas por 10 centavos” sostuvo que “las condiciones leoninas que poseen los contratos firmados por el Estado fueron obtenidos mediante soborno”, del que acusó al titular de la Cámara de Concesiones Viales, ing. Rodolfo Perales, señalando a Dromi como el beneficiario.

Nuestra zona tuvo su experiencia. Fue el llamado “Corredor 29”, que implicó el cobro de peaje sobre los puentes que unen a Cipoletti con Neuquén. Según explicación informal de un funcionario de aquella época, fue el “premio consuelo” que acordaron con las empresas que quedaron afuera del reparto de concesiones (Burgwardt y Cia. S.A., Seminara E.C.S.A., Contreras Hnos. S.A., Esuco S.A. y Kank y Costilla S.A.) y que conformaron una UTE (Unión Transitoria de Empresas) denominada “Burgwardt y otros” o “Caminos del Valles e.f.”, lo que explicaría la presentación a la licitación pública de la oferta ganadora ($ 0,65) y de otras tres de empresas grandes con un mismo precio ($0,70), todas con 216 meses de concesión, en un típico acto de “acompañamiento” para dar la impresión de competencia licitatoria.

La concesionaria se comprometió a la construcción del 3° puente sobre el Río Neuquén, la repavimentación de los accesos a los puentes y a la construcción de rotondas y a la avenida de circunvalación de Cipolletti. Todas las obras importantes estaban diferidas, de forma que la inversión inicial era casi nula: se financiaba con el peaje cobrado.

El cobro del peaje comenzó en diciembre de 1997 y también la resistencia popular al sistema, inicialmente coordinada por la autodenominada “Comisión anti-peaje” que dirigía la Sra. Silvia Venero

El descontento llegó a los Concejos Deliberantes de Cipolletti y Neuquén, que realizaron varias reuniones conjuntas durante 1998 y 1999, primero con el fin de acordar con la ubicación del tercer puente y luego reclamar por las obras faltantes y por la revisión del peaje establecido.

En el año 2000, luego de su renovación total, los Concejos Deliberantes reiniciaron la acción común: una delegación encabezada por ambos presidentes se entrevistó con las autoridades de Vialidad Nacional y las encargadas del control de las concesiones, pidiendo una auditoría para analizar el equilibrio de la ecuación económico financiera de la concesión que, sospechaban, se había roto a favor de la empresa. A pesar de las promesas de los funcionarios, no hubo respuesta oficial. En consecuencia, los Concejos acordaron contratar a la Universidad Nacional del Comahue para realizar el estudio que infructuosamente habían solicitado al Estado Nacional.

En diciembre de 2000 la Facultad de Economía y Administración de la Universidad Nacional del Comahue hizo entrega a ambos Concejos del informe final sobre “Evolución y situación actual de la ecuación económico – financiera de la concesión vial del corredor 29”, cuya elaboración estuvo a cargo de los economistas Osvaldo Preiss y Nora Díaz. Las conclusiones fueron: en los tres primeros años el tránsito superó en un 17% al previsto y la recaudación en 14%; la tasa interna de retorno (TIR)prevista por la empresa era del 13,29%y en la realidad 25, 86% (un 94.5% superior a la prevista).

El 24 de octubre de 2002 el Concejo Deliberante de Neuquén resolvió por unanimidad que se intimara a la concesionaria a iniciar las obras faltantes y se pidió a Vialidad Nacional que analizara la tasa interna de retorno de la concesión. De no tener respuesta se pedía al ejecutivo municipal que iniciara las acciones judiciales para lograr la caducidad de la concesión. Esta posición obtuvo el apoyo del Foro de Concejos Deliberantes del Alto Valle de Río Negro y Neuquén (noviembre del 2002, por unanimidad).

El gobierno nacional no dio respuestas, sino que, además, el29 de abril de 2005 firmó una Carta de Entendimiento con la empresa concesionaria Caminos del Valle. Por la misma se renegoció el contrato original de concesión, que se mantuvo por el plazo original de 18 años. Como la tarifa no se había actualizado, de las obras pendientes de ejecución, sólo se realizaría la finalización del tercer puente (en ejecución en ese momento) y quedarían sin efecto las multas por incumplimientos incurridos por la Empresa. La tarifa del peaje se mantenía, aunque con un régimen de indexación.

El día 10 de junio de 2005 se realizó en la ciudad de Cipolletti la audiencia pública prevista por la ley para la renegociación de los contratos de servicios públicos, en la que se escuchó la oposición generalizada de la comunidad regional, incluido el gobierno provincial de Neuquén, a esa renegociación y se solicitó la eliminación del peaje. Como el resultado de la asamblea no es vinculante, el Gobierno Nacional aprobó el contrato.

En la resistencia al peaje hay que destacar la actuación del Defensor del Pueblo de Neuquén, J. J. Dutto, quien llegó con el reclamo a la Cámara de Diputados de la Nación, donde se realizó una audiencia.

Felizmente el peaje en las rutas de la región hoy es solo un recuerdo pero, a nivel nacional, el tema vuelve a ser de actualidad: ya se licitaron 741 km de las rutas nacionales 12, 14, 135, A-015, 117 y el Puente Rosario-Victoria (el llamado Corredor Oriental y de Conexión), a la que se presentaron siete empresas; para volver más apetecible el jugoso negocio, trascendió en la prensa que, al ganador le ofertan un crédito del banco BICE (banco oficial que maneja el ministro de Economía, Luis Caputo) de 56 mil millones de pesos a tasa subsidiada.

No hay fondos para las universidades, el hospital de niños o para los discapacitados, pero sí para desguazar al estado.