Es innegable la importancia del rol jugado por la ruta 22  en la conformación de la región del Alto Valle. Ante la desaparición del tren como medio de transporte la ruta potenció su importancia. A la conectividad interurbana del valle se le agrega el movimiento del transporte hacia el sur cordillerano y en los últimos tiempos al norte neuquino, llegando a un punto de saturación insostenible.

La necesidad de construir una nueva autopista llevó, al comienzo de los años 2000, a un prolongado debate entre las ciudades desde Villa Regina a Cipolletti respecto a su localización. La propuesta superadora impulsada fundamentalmente por Cipolletti, sobre la que se estuvo a punto de dar forma a un acuerdo, fue ubicarla en la barda al Norte de la traza original con conexiones a cada población, logrando así un tránsito de paso veloz y de cargas, diferenciado del tradicional de conectividad local relacionado con la forma de producción existente, respetando además los inevitables y previsibles procesos de crecimiento urbano entre la ruta y el río de cada una de las poblaciones. Otras ventajas no menores son: el costo, estimado en un tercio del presupuesto para la obra actual y el tiempo de obra, también sensiblemente menor y sin ocasionar las molestias a las que ha sido sometido el flujo circulatorio en los últimos tiempos.

Fue el gobernador Pablo Verani el que impuso su criterio personal de construir la nueva autopista en la misma localización de la vieja 22. Ante la inminente pérdida de su idea en el debate, impuso su autoridad y obtuvo el compromiso a su favor de todas las localidades implicadas excepto Cipolletti.

Así comienzan las obras dividiendo en dos la Ciudad de Villa Regina en lugar de preservar la posibilidad de transformar lo entonces existente en una avenida más amable e integradora que incorporara en un área verde central el paseo del canal. Curiosamente hoy la municipalidad está pensando en el crecimiento urbano sobre la meseta que podría haber tenido como límite ordenador a la nueva traza.

La ejecución de las cuatro trochas de la autopista se desarrolla con grandes conflictos funcionales al estar la ruta original en pleno funcionamiento, pero sin grandes problemas de diseño (salvo por su costo) hasta llegar a un cruce a al acceso a una población. Entonces aparecen inmensas montañas de tierra que elevan al tránsito hasta un nivel por sobre el cruce, constituyendo, a lo largo de centenares de metros, una gran barrera infranqueable entre los sectores que se pretende unir.

La percepción espacial del valle, franco y abierto, verde y naturalmente accesible, desaparece. Se impide la lógica comunicación entre ambos lados de la ruta que en todas las localidades se percibía como natural.

Esta situación tuvo puntos críticos cuando el avance de los trabajos se acercaba a localidades mas pobladas. General Roca planteó sus observaciones a la propuesta y todavía no se ha resuelto como sortear este escollo. Algo parecido opina Allen que se opone a las montañas divisorias, aunque la última en construcción ya está en un acceso a Fernández Oro.

El avance de las obras lleva a que la etapa cinco de la misma debería culminar con una de las horrorosas gibas en el acceso a la Isla Jordán en Cipolletti. Esto despertó la alarma y se requirió de Vialidad Nacional precisiones sobre la continuidad (etapa seis) para resolver la llegada a la rotonda y el empalme con la ruta 151.

Se descubrió que en realidad no existía un proyecto integral mas allá de un corte típico de cualquier autopista y que la “idea” sugería construir una doble rotonda y pasar siete metros sobre el puente del ferrocarril con cuatro carriles para caer sobre la 151 aterrizando a tiempo para tomar el desvío hacia Neuquén actualmente en ejecución.

Vialidad estima que una obra de este tipo tendría un plazo de dos años. Siendo muy optimista se puede dar esto como válido. Lo que es difícil  imaginar es como podría funcionar el tránsito en ese tiempo.

En estas conversaciones Cipolletti descubrió que a Vialidad se le pasó por alto el puente nuevo que conecta con la margen sur y en consecuencia no está previsto un acceso para el territorio donde la ciudad planea a futuro, desde hace varios años, un proyecto de desarrollo integral de gran envergadura.

También se enteró por boca de las nuevas autoridades de Vialidad Nacional que al asumir, y ante los problemas que las obras estaban generando, se le preguntó al gobernador Alberto Weretilneck si las mismas seguían o se cambiaba al otro proyecto y que la respuesta fue continuar, ignorando totalmente el rol de su ciudad en el debate de hace unos años y la idea propuesta originalmente.

En Cipolletti, reaccionaron simultáneamente la municipalidad, cuyas autoridades viajaron a Buenos Aires para efectuar una consulta personal ante la falta de respuesta a las consultas por correspondencia, y el Colegio de Arquitectos realizando reuniones de debate y con los representantes de las organizaciones sociales a fin de hacerles partícipes del conflicto en ciernes.

Como consecuencia de estos encuentros la municipalidad efectuó una propuesta superadora que consiste en realizar un desvío de la traza original entre Fernández Oro y Allen generando una circulación hacia la barda norte, girando luego hacia la ruta 151 por la cual se llegaría al cruce hacia Neuquén. Por esta traza de desviaría el tránsito pesado y el mas rápido sin interés en complicarse la vida cruzando por Neuquén. De este modo la ruta actual se podría transformar, aunque sea parcialmente, en una avenida de cuatro carriles ampliando la rotonda y el empalme con la 151. (1)

Esta propuesta podría analizarse en forma conjunta con Neuquén existiendo la posibilidad de un nuevo puente sobre el río Neuquén que direccione el flujo circulatorio hacia las áreas petroleras sin acercarse a la Capital. Además permitiría la creación de áreas de traspaso de mercaderías fuera de lo urbano y cerca de los parques industriales.

Un último punto a favor es que podría combinarse con la ejecución de vías de escape frente al riesgo hídrico de rotura presas, ante el cual Cipolletti es la ciudad en peor situación.

La reforma en ejecución se realiza en base a parámetros de circulación de hace años. Dentro de 10 será nuevamente ineficiente. La propuesta de Cipolletti tiene además la ventaja de dejar señalado el camino hacia una futura ampliación en coincidencia con la propuesta original de sus profesionales, ya que un tramo se ubica en la traza ideada sobre la meseta.

Vialidad prometió analizar la propuesta pero ya conocemos lo que significa una promesa simplemente expresada. En realidad la posibilidad de adoptar esa solución depende en gran medida de la apropiación de la idea por parte de las comunidades comprometidas. El obvio que gobierno provincial debería interesarse en el asunto, lo que hasta el momento no ha ocurrido.

Una vez mas se puede ver con claridad que en lugar de realizar y respetar planificaciones mas integrales entre las localidades del Valle, se actúa espasmódicamente  respondiendo a alguna voluntad política momentánea, ejecutando costosos parches que pueden reforzar errores antes que solucionar problemas estableciendo prioridades comunes.

1)   Podría analizarse la posibilidad de realizar una “turbo rotonda” como existen en Holanda, Francia y, la más cercana, en la localidad asturiana de Villa de Grado, que aceleran la circulación y aumentan la seguridad.